目前，日本的新干线、德国的ICE、法国的TGV-M最高运营时速均为320公里。
为什么高铁时速再提升会变得很困难？
原因在于，贴在钢轨上，“350 ”在安全标准下，已经是极限。
再想突破，意味着列车需要进一步减重、风阻需要进一步减少，可与此伴随而来的平衡、稳定又带来了重重挑战......
牵一发而动全身。提速，意味着对原有系统的全面挑战，各个指标需要极限拉扯，再度均衡。
中国国家铁路集团有限公司从2018年开始研究时速400公里运行条件下的高铁基础理论和关键技术，最终确定下来CR450动车组的四大顶层指标：
第一速度指标，试验时速450公里，运营时速400公里；
第二安全指标，停车时，时速从400公里到0，紧急制动距离不超过6500米，这一要求与运营中的CR400动车组在时速350公里下的紧急制动距离一致；
第三能耗指标，CR450动车在时速400公里的情况下，其能耗要与运营中的时速350公里的CR400动车组一致，保证商业运营的经济性；
第四噪声指标，在速度提升，噪声呈指数型增长的背景下，车内噪声指标仍要求与运营中的CR400一致。
CR450动车组的诞生，绝非简单的提速游戏，而是向技术极限发起的“攻坚战”。
每个0.1%的性能跃升，都需要攻克多重技术壁垒。研发团队历经7年攻关，在牵引系统、减阻降噪、制动控制等多个核心技术领域攻坚克难，从拓扑优化技术到新型材料研发，从永磁牵引电机的首次应用到一体化全包覆结构设计，每一项“黑科技”都在为时速400公里的“中国速度”铺路。
2024年12月29日，CR450动车组样车在北京首次亮相，标志着“CR450科技创新工程”取得重大突破。
为什么一定要突破350？
复兴号动车组总体技术专家、中国铁道科学研究院集团有限公司（以下简称“铁科院”）首席研究员赵红卫在接受光明日报采访时说：“2018年时，我国时速350公里的铁路线大概有一万公里，我们通过调研发现，在线路条件不做太大变动的情况下，通过装备来提升列车的运行速度，是收益最高的选择。”
毫无疑问，更快的时速将大幅度提高旅客运输效率，给旅客带来更快捷更舒适的乘车体验。同时，CR450作为高度集成化的重大工程，它的创新，必将带动整个中国制造向“中国智造”加速转变。
“我们的对手就是我们自己，肯定是要不断地超越自己。”赵红卫在接受央视新闻采访时说。
目前，CR450主要分为CR450-AF、CR450-BF，分别由中车青岛四方、中车长客生产制造。
从外观上看，CR450-AF车头外形彰显“锐龙追梦”，CR450—BF车头为鹰隼造型，两种设计均具备减少风阻的性能。
这次关键的试跑为何选择在湖北？
业内人士介绍，这主要是因为沪渝蓉沿江高铁武汉至宜昌段是新建线路，路况条件好，在上面试验既不影响正常的高铁运输，还能实现“新车试新路”，为CR450动车组后续调改提供稳定的数据支撑。
据了解，沪渝蓉沿江高铁七个项目中的一个——成渝中线铁路即预留了时速400公里的运营条件。
未来，这趟全球最快高铁将疾驰在中华大地上，再次书写新时代的“中国速度”。
“如果试验顺利，最早可能到2026年了。”赵红卫在接受央视新闻采访时说。
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沪渝蓉沿江高铁起自上海，途经江苏、安徽、湖北、重庆，止于四川成都站，贯穿4省2市，线路总长约2100公里，预计2030年前全面建成。建成后的沪渝蓉高铁将取代原有沪汉蓉快速客运通道，作为我国贯穿东西的沿江大通道，串联起长江经济带上、中、下游的11个省（市），成为长江流域综合立体交通体系主骨干、全国“八纵八横”高铁网主动脉之一。
据此前报道，沪渝蓉沿江高铁宜昌至涪陵段已于2024年年底开工，该段东起宜昌市，向西经长阳土家族自治县、五峰土家族自治县、 鹤峰县、恩施市、利川市，止于重庆市涪陵区，预计 2030年建成。
2025年5月15日，沪渝蓉沿江高铁 武汉至宜昌段启动联调联试，联调联试完成后，线路将转入试运行阶段。正式开通后，武汉至宜昌铁路旅行时间将从目前的2小时左右压缩至1小时左右。
编辑｜胡成冞返回搜狐，查看更多